Михалыч (shpengler) wrote,
Михалыч
shpengler

Categories:

Контракты жизненного цикла и высокоскоростная железнодорожная транспортная система в РФ.

Выдержки из замечательной статьи. Вот она полностью http://www.tvernews.ru/blog/214/23025.html 

<....... Дороги и Контракты Жизненного Цикла - КЖЦ



Как строят дороги в мире?

Для начала два примера. Финляндия. В 2001 году перед администрацией дорог Финляндии была поставлена задача – построить участок (51.3км) автомагистрали Е18 Муурла – Лохья. Участок проходит по сложной местности (озера, реки, болота и сопки), включает 47 (сорок семь !) мостов и 7 туннелей (5.2 км). Ориентировочная стоимость – 350 миллионов Евро, срок выполнения – 5-6 лет по стандартной схеме строительства.

Денег в бюджете остро не хватало, это был год кризиса NASDAQ. Тогда кабинет министров принял решение о возможном применении модели КЖЦ. Вопрос ставился так: если модель КЖЦ привлечет инвесторов на проект – будем строить, не привлечет – не будем. Подготовка и проведение международного тендера заняли примерно 2 года. В итоге, дорога была построена за 3 года и обошлась в 330 миллионов Евро. Это почти в 2 раза быстрее и почти на 8% дешевле запланированной стоимости строительства. После этого успеха Министерство транспорта Финляндии приняло решение о том, что в дальнейшем, все крупные объекты будут строиться по схеме КЖЦ.

Можно условно сравнить этот пример с потенциально первым серьезным случаем дорожной Концессии в России, участком автомагистрали Москва – Санкт-Петербург, 50 км – 60 миллиардов рублей ( примерно 1.4 миллиарда Евро) что почти в 5 раз дороже участка финской дороги. При этом нет уверенности, что эта дорога будет качественной, ведь ПСД была подготовлена не Подрядчиком, и ответственность за нее несет государство. Кстати, на сайте финской дорожной администрации всегда публикуют ежемесячные отчеты с качественными фотографиями о ходе выполнения всех значимых дорожных проектов. Например, на этапы строительства участка дороги Е18 можно посмотреть по этому адресу http://e18.pp-viestinta.fi/tyokuvat_1108.html (даты отчетов справа внизу).

Итак, КЖЦ - Контракты Жизненного Цикла. Такой контракт учитывает жизненный цикл объекта. Для дороги это, в среднем, 25 лет. КЖЦ фундаментально отличаются от известных и применяемых в России форм контрактов:

1. Предметом контракта является не объект инфраструктуры, а предоставление сервиса на протяжении срока жизни объекта. Поэтому КЖЦ часто называют сервисными контрактами. Для дорожной инфраструктуры сервис - это доступная для использования дорога.

2. Заказчик формулирует в контракте лишь требования к сервису, который хочет получить, а не создает детальную ПСД (Проектно-Сметную Документацию). Подрядчик самостоятельно создает проектную документацию, беря на себя материальную ответственность за возможные ошибки. При этом он имеет полную свободу выбора методов решения технических проблем при разработке ПСД, строительстве и эксплуатации объекта. Функциональные требования к сервису, сформулированные в контракте, могут выглядеть примерно так: требуется дорога из точки А в точку Б с пропускной способностью 20 000 автомобилей в сутки, скорость транспортного потока – не ниже 60 км/ч (не путать с разрешенной скоростью), ремонты не должны снижать скорость потока ниже 40 км/ч, допустимое количество ДТП на дороге не должно быть выше какого-то определенного уровня и так далее.

3. Подрядчик самостоятельно финансирует все работы до момента предоставления сервиса в использование. Заказчик начинает платить лишь за работающий сервис, равными частями, например, раз в квартал, и платит на протяжении всего жизненного цикла объекта. Размер оплаты зависит от уровня соответствия выставленным требованиям к объекту. То есть, если уровень ДТП на этой дороге выше, чем в техническом задании, или на дороге часто ведутся ремонтные работы, то сумма платежа уменьшается. И, наоборот, чем выше уровень сервиса, например, количество ДТП меньше допустимого контрактом значения, тем больше платежи за счет поощрительных бонусов.

КЖЦ – это контракт, в котором Подрядчик(Управляющая Компания) берет на себя

· создание ПСД, строительство, ремонт, обслуживание и эксплуатацию объекта на протяжении всего жизненного цикла

· финансирование всех этих работ

Заказчик (Государство)

· гарантирует оплату «сервиса работающей дороги» равными частями на протяжении всего срока службы объекта

· начинает оплачивать сервис лишь с момента его доступности, то есть, с момента сдачи объекта в эксплуатацию

· размер оплаты зависит от уровня соответствия выставленным функциональным требованиям к объекту, в том числе, по качеству дороги и безопасности движения на ней.

Ступень 1 – это современное российское дорожное строительство. Государство самостоятельно готовит проектно-сметную документацию, проводит конкурс, и победитель строит объект. Развитые страны давно поняли, что разделение проектирования и строительства – ключевая причина проблем с качеством дорог. Поэтому, на западе, такой метод уже давно не применяется.

Ступень 2 совмещает в себе создание ПСД и строительство объекта. При этом решается самая фундаментальная проблема. В России мало кто отчетливо осознает, что это и есть корень наших бед. Во всяком случае, по какой-то причине государственные органы не пытаются это изменить, даже если и осознают, что совмещение этих процессов снимает с государства риск создания некачественной проектной документации. В России на сегодняшний день фазы создания проектно-сметной документации и строительства разделены друг от друга и выполняются разными подрядчиками. Заказчик (государство) заказывает ПСД у некоего Проектировщика. Далее эта документация отдается Строителям (строительным фирмам) – участникам конкурса. Они рассчитывают стоимость, после чего проводится тендер.

В западных странах практически все дорожные контракты заключают в себе и создание ПСД, и строительство. Этот тип контрактов называется DB (Design-Build, ПСД- Строительство). Здесь возникает ряд вопросов, вызванных тем, что каждый допущенный на тендер конкурсант вынужден создавать свою проектную документацию, которая стоит значительных денег. Но и это имеет свое решение. Например, создание ПСД разбивается на два уровня: первый – это приблизительная документация, достаточная для проведения тендера, второй – детальная ПСД, которая будет разработана после выигрыша в тендере. В большинстве случаев, задолго до тендера западный заказчик проводит «предквалификацию», в результате которой остается несколько основных претендентов на участие в тендере. Конкурсанты разрабатывают ПСД первого уровня, что значительно дешевле детальной документации. После проведения тендера проигравшим участникам компенсируют часть затрат на проектирование. Существуют и другие варианты.

В любом случае, совмещая фазы проектирования и строительства, государство получает несравнимо больше и с лихвой окупает компенсации затрат на создание предварительной ПСД нескольким проигравшим.

Дальнейшее развитие взаимовыгодных отношений государства и бизнеса привело к появлению контрактов с длительным (до 10 лет) гарантийным сроком (ступень 3).

Затем в контракт добавили обслуживание и эксплуатацию на протяжении всего гарантийного срока (ступень 4). 

Осознав, что все необходимые для развития инфраструктуры ресурсы – финансы, технологии и специалисты уже находятся в частных руках, западные страны пришли к правильному логическому заключению: необходимо все работы, от начала и до конца, доверить частному бизнесу и не мешать ему их выполнять. При этом задачей государства осталось лишь найти правильную мотивацию Подрядчику на строительство качественных объектов. Этой финальной точкой и стала финансовая мотивация. Построив за свой счет объект, и продавая его как сервис в течение 25 лет, Подрядчик абсолютно точно мотивирован на высочайший уровень качества.

В российских концессиях фазы проектирования и строительства по-прежнему разорваны.

Революционной для нашей страны особенностью КЖЦ является отсутствие детальной проектной документации до проведения тендера и отказ от попытки регламентировать используемые подрядчиками технологии. Но, если вдумчиво разобраться, в чем тут, собственно, заключается риск для государства? Какая разница из чего эта дорога сделана? Из асфальта, бетона? Да это же все равно! Пусть Подрядчик, если считает нужным, выстелет ее паркетом, но обеспечит качественную дорогу – требуемое сцепление дороги с покрышками колес, разумную скорость транспортного потока, низкий уровень ДТП и другие, действительно важные параметры. Причем, если это не удастся, то государство не потеряет ни копейки, ведь оплачивать оно начнет лишь тогда, когда дорога с требуемыми параметрами станет доступна для использования. Здесь уместно привести знаменитое высказывание автора китайских реформ: «Нам все равно, какого цвета кошка,- главное, чтобы она ловила мышей». Так называемые «патерналистский» стиль руководства, принятый в России, когда государство пытается руководить всем, приводит лишь к технологическому застою. КЖЦ дает возможность бизнесменам самостоятельно искать наиболее эффективные методы построения дорог.

Так как подрядчик начинает получать финансовые средства от государства только после начала эксплуатации объекта, он строит очень быстро. Причем, строит так, чтобы не ремонтировать как можно дольше, то есть качественно. Поскольку сумма платежей зависит от уровня ДТП и качества, это ведет к тому, что он проектирует и строит именно безопасную дорогу.

По мнению специалистов, на региональном уровне КЖЦ можно внедрять хоть сейчас, а вот на федеральном требуется некоторое время для изменения ряда законов. Примеры уже есть – контракт жизненного цикла будет испытана в Петербурге при создании транспортной инфраструктуры микрорайонов «Новая Ижора» и «Славянка». Если это произойдет, то деньги за возведение дороги подрядчик будет получать только после окончания работ и в зависимости от их качества.

Вероятно, на начальном этапе будут проблемы с управлением такими проектами, ведь подобного практического опыта в России нет. Без приглашения западных экспертов и консультантов здесь не обойтись. Но это все решается в рабочем порядке.

.....>

Я все это к чему? А вот к чему:

Проект строительства Высокоскоростной Железнодорожной Магистрали «Москва - Санкт-Петербург» будет реализован по принципу «Контракта жизненного цикла (КЖЦ)» 

http://www.hsrail.ru/press-center/press-release/18.html




Вот указ президента о создании высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ http://www.hsrail.ru/press-center/documents/17.html

Вот здесь программа целиком: http://speedrail.ru/scm_in_russia/government_programs/


А вот картинка будущего:



*правда не знаю почему так много Самар на картинке..
Tags: интересно
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 8 comments